新中国成立70周年铁路交通发展成就综述

来源:中新网 编辑:李 丹2019-10-11 20:42:52
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  铁路是国民经济大动脉,在推动经济社会发展中发挥着重要的支撑引领作用。在世界现代化进程中,铁路一步步发展成为大国崛起的“国之重器”。

  然而,百年沧桑,一路战火硝烟,中国一度成为世界上屈指可数的“在加入铁路时代之后又短暂离开”的国家。1894年中日甲午战争时期,中国铁路总量仅为500公里,而同期的美国铁路长度已达28万公里。“二战”末期,这个泱泱大国可使用铁路总长仍停留在2.25万公里。

  一声惊雷,新中国成立,觉醒的中华大地爆发出强大的发展能量。在中国共产党的坚强领导下,中国人民自力更生、锐意进取,从快速抢修被战争破坏的铁路开始,让“钢铁巨龙”首通大西南、挺进青藏高原;高铁更是从“零”起步,跨越成为规模和技术创新能力世界领先。70年来,在广袤的祖国大地上,铁路密织成网,高铁贴地飞驰,3万吨重载货运列车横空出世,中国铁路实现了由“追赶”到“引领”的角色转换。

  “岁月如梭历风霜,苦尽甘来化春风。”从“天堑”到“通途”,从“走得了”到“走得好”,从“苦于出行”化作“乐享其中”,中国铁路用70年走过发达国家两百多年的路,中国高铁更是在人类历史上谱写了提速超越的壮丽史诗。

 

  奋起直追 打造大国动脉

  到2018年年末,全国铁路营业总里程达到13.2万公里以上,较1949年增长5倍;“四纵四横”高铁网建成运营,我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家;高铁营业总里程2.9万公里以上,是2008年的44.5倍,超过世界高铁总里程的2/3,居世界第一位。

  抚今追昔,令人唏嘘感慨!回望70年前,数量少、布局偏、标准杂、质量差是新中国成立时的铁路烂摊子,也是新中国铁路事业发展的起点。

  新中国成立前夕,全国2万多公里铁路中能够维持通车的仅1万多公里,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南铁路网几乎为空白。

  新中国成立后,1949年间共抢修恢复了8278公里铁路。至1949年年底,全国铁路营业里程也只有2.2万公里。

  历经战乱,百废待兴,新中国成立后不久,便首先决定“填补西部地区的铁路空白”。

  1949年11月30日重庆解放后,中共中央西南局作出的第一项重大决策就是“以修建成渝铁路为先行,带动百业发展”。

  1950年春,中共中央、中央人民政府政务院批准了西南军政委员会关于请求修建成渝铁路的报告,提出了“依靠地方,群策群力,就地取材,修好铁路”的方针。在当时全国经济十分困难的情况下,中共中央书记处批准“先拨2亿斤大米作修路经费”。

  1950年6月15日,成渝铁路正式开工。据史料记载,当时施工条件非常落后,西南地区10多万军民投入建设,“筑路开始时几乎没有什么机械设备,全靠人力,挖土用锹镐,抽水主要靠龙骨车,照明用电石(乙炔)灯”。

  但是,就是在这样一支以农民为主体的施工队伍的努力下,工程进展迅速,全长505公里的成渝铁路仅用两年时间即告竣工。1952年7月1日,成渝铁路全线通车运营。这条铁路由我国自行设计施工、完全采用国产材料修建,开创了新中国铁路建设史上的新时期,为新中国铁路建设积累了宝贵经验。

  从1952年建成成渝铁路算起,我国以沟通西南、西北为重点,修建了大量铁路干线、支线和枢纽;到1957年第一个五年建设计划完成,先后建成铁路干支线6100公里;到1978年铁路总里程增加到5万多公里,全国铁路网骨架基本形成。

  1978年,党的十一届三中全会掀开了党和国家历史的新篇章。此后,铁路建设步伐加快,上世纪80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”;90年代“强攻京九、兰新,速战宝中、侯月,再取华东、西南”;到世纪之交,先后建成了大秦、京九等铁路干线,衡广、兰新等铁路复线,以及一大批铁路干线电气化改造项目。

  截至上世纪90年代末,国家在西北、西南地区建成宝成、川黔、成昆、兰青等十几条铁路干线;在华东、华北、东北和中南等地,也修建了一批铁路干线和支线。新建的京九、南昆两大铁路干线,纵贯南北,为华东、中南和西南地区发展开辟了新的交通要道。

  跨越发展 成就国之重器

  70年来,新中国取得了举世瞩目的发展成就,发展成为世界第二大经济体、第一大工业国、第一大货物贸易国。大国地位,离不开大国重器的强力支撑。

  作为综合交通运输体系的骨干,国家高度重视铁路的先行引领作用。70年砥砺奋进,中国形成一大批具有自主知识产权、世界领先的技术创新成果,高速铁路、既有铁路线提速、高原铁路、高寒铁路、重载铁路等技术均达到世界先进水平,成为名副其实的国之重器。

  从无到有、由弱到强,中国高铁走出了一条后来居上的跨越式发展之路。

  高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成,自上世纪60年代在日本发端后,迅速在德国、法国等欧洲国家蔓延,技术日臻成熟。

  直到2004年,中国尚无一寸高铁。2019年1月,中国高铁通车里程达2.9万公里;商业运营时速最高350公里,世界之最。15年冲刺,中国高铁技术迅疾跨入世界领先行列。

  世界银行今年9月9日发布的《中国高铁发展报告》评价说,中国已拥有世界先进的高铁集成、施工、装备制造和运营管理技术,实现了从追赶者到领跑者的角色转换。

  中国高铁发展始于上世纪90年代,当时完全靠自己摸索。中方技术人员“蚂蚁啃骨头”,通过多次迭代和探索,独立研制成了“先锋号”高速动车组。2002年9月10日,在我国自建的第一条客运专线——秦沈客运专线上,其最高试验时速达到292公里。

  此外,当时跟踪德国高铁ICE技术的株洲电力机车厂等国内科研机构也研制出了“中华之星”高速动车组,它于2002年11月27日在秦沈客运专线上跑出了时速321.5公里的最高试验速度。

  “先锋号”和“中华之星”高速动车组都没有成为真正的明星,但这次研发过程培养出的人才队伍,为2004年开始的中外合作打下了重要基础。

  2004年,原铁道部启动时速200公里动车组招标,为中国高铁引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等公司,联合设计生产“和谐号”高速动车组。

  这次引进合作使外界产生了“中国高铁的成功全靠引进国外先进技术”的印象。“实际上,当时只是引进了制造技术,关键核心技术转让很少。”深度参与相关工作的原上海铁道大学副校长孙章深知其间曲折。